地鐵TOD車輛段上蓋商業(yè)空間設(shè)計與運作指引

1 地鐵車輛段與TOD上蓋開發(fā)
1.1 地鐵車輛段的概念與用地特征
1.1.1 地鐵車輛段的概念
1.1.2 地鐵車輛段的用地特征
1.1.3 地鐵車輛段的城市功能分類
1.2 地鐵TOD車輛段上蓋開發(fā)
1.2.1 TOD的理論緣起與概念
1.2.2 TOD模式的開發(fā)意義
1.2.3 地鐵TOD車輛段上蓋開發(fā)的概念
1.2.4 地鐵TOD車輛段的用地類型與開發(fā)模式
1.3 地鐵車輛段的TOD上蓋商業(yè)開發(fā)
1.3.1 地鐵車輛段的TOD上蓋商業(yè)開發(fā)的優(yōu)越性
1.3.2 地鐵車輛段的TOD上蓋商業(yè)開發(fā)的局限性
1.3.3 地鐵車輛段的TOD上蓋商業(yè)開發(fā)類型
2 地鐵車輛段TOD上蓋商業(yè)開發(fā)案例分析
2.1 居住功能主導(dǎo)型
2.1.1 北京平西府車輛段
2.1.2 杭州七堡車輛段
2.1.3 廣州蘿崗車輛段
2.1.4 深圳龍華車輛段
2.1.5 深圳蛇口西車輛段
2.2 商業(yè)功能主導(dǎo)型
2.3 復(fù)合功能開發(fā)型
2.3.1 北京北安河車輛段
2.3.2 上海金橋車輛段
2.3.3 上海徐涇車輛段
2.3.4 廣州白云湖車輛段
2.3.5 深圳塘朗車輛段
2.3.6 香港九龍灣車輛段
2.4 案例總結(jié)
3 地鐵車輛段TOD上蓋商業(yè)開發(fā)的原則與要素
3.1 地鐵車輛段的交通人流特征
3.1.1 換乘需求各異
3.1.2 客流特性多樣
3.2 地鐵車輛段的商業(yè)布局原則
3.2.1 多元復(fù)合
3.2.2 可見易達
3.2.3 歸家便捷
3.2.4 激發(fā)活力
3.2.5 空間一體
3.3 市場開發(fā)要素：項目溢價與分期建設(shè)
3.3.1 成本控制與溢價模式
3.3.2 市場需求與開發(fā)時序
3.3.3 小結(jié)
3.4 規(guī)劃設(shè)計要素：站點銜接與空間形態(tài)
3.4.1 站點建設(shè)
3.4.2 步行街形式
3.4.3 小結(jié)
3.5 建設(shè)運營要素：商業(yè)形態(tài)與商業(yè)運營
3.5.1 商圈區(qū)位與商業(yè)模式
3.5.2 商業(yè)定位與目標(biāo)客群
3.5.3 商業(yè)規(guī)模與商業(yè)業(yè)態(tài)
3.5.4 小結(jié)
4 地鐵車輛段TOD上蓋商業(yè)的綠城經(jīng)驗
4.1 地鐵綠城·杭州楊柳郡
4.1.1 項目概況
4.1.2 商業(yè)定位
4.1.3 規(guī)劃設(shè)計
4.1.4 招商運營
4.2 軌道綠城·寧波楊柳郡
4.2.1 項目概況
4.2.2 商業(yè)定位
4.2.3 規(guī)劃設(shè)計
4.2.4 招商運營
4.3 福州榕心映月
4.3.1 項目概況
4.3.2 商業(yè)定位
4.3.3 規(guī)劃設(shè)計
4.3.4 招商運營
4.4 西安某車輛段項目
4.4.1 項目概況
4.4.2 商業(yè)定位
4.4.3 規(guī)劃設(shè)計
4.4.4 招商運營
5 地鐵車輛段TOD上蓋商業(yè)運營指引
5.1 消費需求與商家運營趨勢
5.1.1 消費需求趨勢
5.1.2 商家運營趨勢
5.2 總體定位與產(chǎn)品特質(zhì)
5.2.1 產(chǎn)品目標(biāo)與商圈選址
5.2.2 核心客群與初步定位
5.2.3 實體功能與產(chǎn)品特質(zhì)
5.3 運營模型與業(yè)態(tài)落位
5.3.1 業(yè)態(tài)配比與模型推導(dǎo)
5.3.2 豎向特征與樓層分布
5.3.3 商業(yè)規(guī)律與租戶特征
5.4 多途徑價值提升
5.4.1 品牌個性化提升
5.4.2 業(yè)態(tài)多元化提升
5.4.3 服務(wù)創(chuàng)新化提升
5.4.4 運營公益化提升
6 地鐵車輛段TOD上蓋商業(yè)產(chǎn)品設(shè)計指引
6.1 場地規(guī)劃
6.1.1 規(guī)劃指標(biāo)
6.1.2 地塊選擇
6.1.3 功能布局
6.1.4 沿街方式
6.1.5 交通流線
6.2 動線體系
6.2.1 入口體系
6.2.2 中庭動線
6.2.3 步行街動線
6.2.4 水平動線
6.2.5 垂直動線
6.3 配置要求
6.3.1 平面形態(tài)
6.3.2 柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)
6.3.3 鋪面劃分
6.3.4 空間要求
6.3.5 消防設(shè)計