持續(xù)適航導(dǎo)論

第1章 引 言 1
1.1 航班427事故始末 2
1.2 航班427事故調(diào)查經(jīng)過 2
1.2.1 適航審定基礎(chǔ)的演變 2
1.2.2 重要事件節(jié)點(diǎn) 4
1.3 航班427事故的改正措施 7
1.3.1 改正措施 7
1.3.2 相關(guān)適航指令的演變 8
1.4 航班427事故背后的適航問題 8
1.4.1 設(shè)計(jì)假設(shè)前提的破壞 9
1.4.2 認(rèn)知水平的限制 9
1.4.3 事故前兆被忽略 10
1.5 總結(jié)和引述 10
第2章 航空安全和適航 13
2.1 航空安全 13
2.1.1 航空安全的概念 13
2.1.2 航空安全的管理 15
2.2 航空產(chǎn)品安全 17
2.2.1 航空產(chǎn)品安全的概念 17
2.2.2 航空產(chǎn)品安全的過程 18
2.3 適 航 22
2.3.1 概 念 22
2.3.2 適航程序 25
2.3.3 適航標(biāo)準(zhǔn) 27
2.3.4 適航活動(dòng) 28
第3章 持續(xù)適航概述及原理 32
3.1 概 述 32
3.1.1 持續(xù)適航的由來與作用 32
3.1.2 持續(xù)適航的意義與目的 33
3.2 航空危害的特點(diǎn)和征兆 38
3.2.1 航空危害的特點(diǎn) 38
3.2.2 不安全狀態(tài)的征兆 39
3.3 航空安全原理 41
3.3.1 航空事故致因理論 41
3.3.2 航空安全的冰山理論 41
3.3.3 航空安全的其他理論 42
第4章 持續(xù)適航過程 44
4.1 概 述 44
4.2 信息獲取 49
4.2.1 信息的收集 49
4.2.2 信息的篩選 50
4.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 51
4.3.1 初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 51
4.3.2 詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 52
4.4 工程調(diào)查 53
4.5 措施制定 55
4.6 措施發(fā)布 56
4.7 經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 57
第5章 持續(xù)適航管理 59
5.1 《國際民用航空公約》附件八的要求 59
5.2 美國的持續(xù)適航管理 59
5.2.1 FAA 的立法和定標(biāo) 59
5.2.2 美國的持續(xù)適航管理實(shí)踐 63
5.3 歐洲的持續(xù)適航管理 66
5.3.1 EASA 的立法定標(biāo) 66
5.3.2 歐洲的持續(xù)適航管理實(shí)踐 67
5.4 我國的持續(xù)適航管理 70
5.4.1 CAAC的立法定標(biāo) '370
5.4.2 我國的持續(xù)適航管理實(shí)踐 73
5.5 小 結(jié) 84
第6章 危險(xiǎn)識(shí)別 86
6.1 危險(xiǎn)事件來源 86
6.1.1 未知風(fēng)險(xiǎn) 86
6.1.2 綜合風(fēng)險(xiǎn) 86
6.1.3 使用環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) 87
6.2 危險(xiǎn)事件標(biāo)準(zhǔn) 87
6.2.1 事件報(bào)告的目的 87
6.2.2 事件上報(bào)標(biāo)準(zhǔn) 88
6.3 危險(xiǎn)嚴(yán)重度分類 90
6.4 危險(xiǎn)識(shí)別的過程與要求 90
6.4.1 危險(xiǎn)識(shí)別的過程 90
6.4.2 危險(xiǎn)識(shí)別的要求 92
6.5 危險(xiǎn)識(shí)別方法 92
6.5.1 經(jīng)驗(yàn)法 93
6.5.2 計(jì)算機(jī)輔助 93
6.5.3 數(shù)據(jù)挖掘 93
6.6 基于前兆的危險(xiǎn)識(shí)別 94
6.6.1 前兆的來源 94
6.6.2 前兆信息的結(jié)構(gòu) 98
6.6.3 基于前兆的危險(xiǎn)識(shí)別過程 99
第7章 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 101
7.1 風(fēng)險(xiǎn)概率 101
7.1.1 評(píng)估原則 101
7.1.2 失效類型確定 102
7.1.3 定性概率評(píng)估 103
7.1.4 定量概率評(píng)估 103
7.2 風(fēng)險(xiǎn)建模方法 105
7.2.1 5M 與SHEL模型 105
7.2.2 主邏輯圖 107
7.2.3 事件序列圖與事件樹 108
7.2.4 FTA 與FMEA 110
7.2.5 共因失效模型 111
7.2.6 STPA 模型 112
7.2.7 TARAM 模型 113
7.2.8 CAAM 模型 118
7.2.9 其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法 119
7.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的數(shù)據(jù)分析方法 122
7.3.1 威布爾分析 122
7.3.2 貝葉斯分析 128
7.3.3 蒙特卡羅仿真 131
7.3.4 重要度排序 132
第8章 根原因分析 136
8.1 事件樹分析法 137
8.2 事件因果關(guān)系圖表法 138
8.3 5 Whys分析法 138
8.4 阿波羅根原因分析法 139
8.5 變化分析法 139
8.6 屏障分析法 140
8.7 基元事件分析法 140
8.8 原因圖法 141
8.9 RCA 方法的優(yōu)劣對(duì)比 142
8.9.1 RCA 方法的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 142
8.9.2 RCA 方法的比較結(jié)果 143
8.10 根原因分析案例 144
8.10.1 案例分析一:基于事件樹分析法的發(fā)動(dòng)機(jī)葉片斷裂原因分析 144
8.10.2 案例分析二:用因果分析法分析美國航空1420航班飛行事故 156
8.10.3 案例分析三:用原因圖法分析法航4590航班協(xié)和飛機(jī)墜毀事故
8.10.4 案例分析四:用阿波羅根原因分析法分析TWA 800航班事故 164
第9章 糾正措施時(shí)限計(jì)算 175
9.1 糾正措施 175
9.2 糾正措施實(shí)施時(shí)限 175
9.3 岡斯頓糾正措施時(shí)限計(jì)算方法 176
9.3.1 岡斯頓方法背景介紹 176
9.3.2 風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的確定 176
9.3.3 糾正措施時(shí)間限制的確定 178
9.4 TARAM 糾正措施時(shí)限計(jì)算方法 181
9.4.1 TARAM 方法背景介紹 181
9.4.2 90天機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算方法 181
9.4.3 案例分析 184
參考文獻(xiàn) 185