城市現(xiàn)代有軌電車(chē)工程基礎(chǔ)

序
前言
第1章背景、術(shù)語(yǔ)及概念
1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的概念及特點(diǎn)
1.1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)與公交、地鐵的比較優(yōu)勢(shì)
1.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)的主要特點(diǎn)
1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展
1.2.1國(guó)外現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.2.2國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.3現(xiàn)代有軌電車(chē)工程概況
1.3.1現(xiàn)代有軌電車(chē)項(xiàng)目建設(shè)周期
1.3.2現(xiàn)代有軌電車(chē)工程的主要組成部分
1.4現(xiàn)代有軌電車(chē)的術(shù)語(yǔ)及其概念
第2章規(guī)劃設(shè)計(jì)
2.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的特征及系統(tǒng)技術(shù)特征
2.1.1現(xiàn)代有軌電車(chē)的特征
2.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)的技術(shù)特征
2.2現(xiàn)代有軌電車(chē)的應(yīng)用模式
2.2.1骨干型
2.2.2補(bǔ)充型
2.2.3特色型
2.3現(xiàn)代有軌電車(chē)適應(yīng)性條件
2.3.1城市規(guī)模
2.3.2交通需求
2.3.3線路長(zhǎng)度
2.4現(xiàn)代有軌電車(chē)線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)方法
2.4.1規(guī)劃設(shè)計(jì)原則
2.4.2線網(wǎng)布局方法
2.5現(xiàn)代有軌電車(chē)站線規(guī)劃設(shè)計(jì)方法
2.5.1線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)
2.5.2車(chē)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)
2.5.3車(chē)輛基地的規(guī)劃
2.5.4車(chē)輛段的建設(shè)模式
2.6線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)程序
2.7現(xiàn)代有軌電車(chē)規(guī)劃一體化
2.7.1交通系統(tǒng)與土地使用的一體化
2.7.2交通方式間的一體化
2.7.3交通樞紐的一體化
2.7.4交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的一體化
2.7.5現(xiàn)代有軌電車(chē)線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施關(guān)鍵
第3章線路及土建相關(guān)工程技術(shù)與管理
3.1線路設(shè)計(jì)
3.1.1線路設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容
3.1.2線路設(shè)計(jì)所需的技術(shù)資料
3.1.3線路設(shè)計(jì)原則及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
3.2土建相關(guān)工程技術(shù)
3.2.1車(chē)站工程
3.2.2軌道工程
3.2.3路基工程
3.2.4橋梁工程
3.2.5隧道工程
3.2.6給水排水系統(tǒng)
3.2.7通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)
3.2.8動(dòng)力與照明配電系統(tǒng)
3.2.9車(chē)輛基地
3.3土建工程管理
3.3.1進(jìn)度管理
3.3.2質(zhì)量管理
3.3.3安全控制
3.3.4成本管理
3.3.5現(xiàn)場(chǎng)管理
第4章通信信號(hào)和相關(guān)弱電系統(tǒng)
4.1有軌電車(chē)通信與信號(hào)系統(tǒng)概述
4.1.1發(fā)展歷史和現(xiàn)狀
4.1.2通信與信號(hào)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)
4.2通信系統(tǒng)
4.2.1應(yīng)用列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的必要性
4.2.2列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的概念和任務(wù)
4.2.3列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)
4.2.4常見(jiàn)的列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)
4.2.5線路通信系統(tǒng)
4.3信號(hào)系統(tǒng)
4.3.1信號(hào)系統(tǒng)架構(gòu)和功能
4.3.2信號(hào)優(yōu)先策略
4.3.3智能通信信號(hào)的研究
4.4相關(guān)弱電系統(tǒng)
4.4.1火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)
4.4.2環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)
4.4.3門(mén)禁系統(tǒng)
4.4.4停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)
4.4.5售檢票系統(tǒng)
4.4.6運(yùn)營(yíng)控制中心
4.5通信工程技術(shù)選擇
4.5.1傳輸與電話系統(tǒng)
4.5.2通信線路
4.5.3無(wú)線通信系統(tǒng)
4.5.4電視監(jiān)視系統(tǒng)
4.5.5廣播系統(tǒng)
4.5.6時(shí)鐘系統(tǒng)
4.5.7門(mén)禁系統(tǒng)
4.5.8辦公自動(dòng)化系統(tǒng)
4.5.9通信電源與防雷接地
4.6信號(hào)工程技術(shù)選擇
4.6.1正線信號(hào)控制子系統(tǒng)
4.6.2行車(chē)指揮子系統(tǒng)
4.6.3車(chē)輛段信號(hào)控制子系統(tǒng)
4.6.4道岔控制子系統(tǒng)
第5章?tīng)恳╇娤到y(tǒng)和接觸網(wǎng)系統(tǒng)
5.1現(xiàn)代有軌電車(chē)牽引供電和接觸網(wǎng)系統(tǒng)概述
5.1.1供電系統(tǒng)工程概論
5.1.2供電系統(tǒng)的構(gòu)成
5.1.3供電系統(tǒng)的功能
5.1.4供電技術(shù)的發(fā)展
5.2牽引供電系統(tǒng)
5.2.1外部電源
5.2.2主變電所及開(kāi)閉所
5.2.3中壓網(wǎng)絡(luò)
5.2.4牽引變電所和降壓變電所
5.2.5電力監(jiān)控系統(tǒng)
5.2.6雜散電流腐蝕防護(hù)
5.2.7接地與過(guò)電壓保護(hù)
5.3接觸網(wǎng)系統(tǒng)
5.3.1接觸網(wǎng)概述
5.3.2架空接觸網(wǎng)的組成和結(jié)構(gòu)
5.3.3接觸軌式接觸網(wǎng)
5.4無(wú)接觸網(wǎng)供電技術(shù)
5.4.1無(wú)線電控制的APS系統(tǒng)
5.4.2蓄電池供電
5.4.3電磁感應(yīng)供電
5.4.4超級(jí)電容器供電
5.4.5混合型蓄能裝置供電
5.4.6快速充電蓄能裝置供電
5.5供電系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計(jì)
5.5.1節(jié)能概述
5.5.2供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)與節(jié)能
第6章現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)管理
6.1現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)管理模式及方案體系
6.1.1運(yùn)營(yíng)管理模式分類(lèi)
6.1.2現(xiàn)代有軌電車(chē)交通運(yùn)營(yíng)方案體系
6.2現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛選型、編組方式及定員標(biāo)準(zhǔn)
6.2.1車(chē)輛選型
6.2.2車(chē)輛編組方式
6.2.3定員標(biāo)準(zhǔn)
6.2.4車(chē)輛編組數(shù)量
6.3現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行計(jì)劃與車(chē)輛運(yùn)用、配置及檢修計(jì)劃
6.3.1列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃
6.3.2車(chē)輛檢修、運(yùn)用和配置計(jì)劃
6.4現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)人員組織架構(gòu)及編制標(biāo)準(zhǔn)
6.4.1組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則
6.4.2組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)
6.4.3組織架構(gòu)的管理部門(mén)及崗位設(shè)置
6.4.4現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)組織架構(gòu)實(shí)例
6.5現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)收益和成本估算方法
6.5.1運(yùn)營(yíng)收益
6.5.2運(yùn)營(yíng)成本
6.5.3有軌電車(chē)系統(tǒng)運(yùn)輸收益和成本估算實(shí)例
第7章車(chē)輛
7.1有軌電車(chē)系統(tǒng)分類(lèi)
7.1.1跨座式單軌系統(tǒng)
7.1.2鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)
7.1.3膠輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)
7.2鋼輪鋼軌低地板有軌電車(chē)的車(chē)輛類(lèi)型
7.2.1雅克比轉(zhuǎn)向架技術(shù)
7.2.2轉(zhuǎn)向架中置技術(shù)
7.2.3傳統(tǒng)5模塊技術(shù)
7.3車(chē)輛系統(tǒng)
7.3.1有軌電車(chē)車(chē)輛車(chē)體結(jié)構(gòu)和材料
7.3.2牽引控制系統(tǒng)、輔助控制系統(tǒng)
7.3.3制動(dòng)系統(tǒng)
7.3.4轉(zhuǎn)向架
7.3.5車(chē)門(mén)
7.3.6空調(diào)、通風(fēng)系統(tǒng)
7.3.7乘客信息系統(tǒng)及列車(chē)通信系統(tǒng)
7.3.8其他設(shè)施
7.4國(guó)內(nèi)外車(chē)輛類(lèi)型及其發(fā)展趨勢(shì)
7.4.1技術(shù)來(lái)源和車(chē)輛類(lèi)型
7.4.2車(chē)輛介紹
7.4.3車(chē)輛技術(shù)對(duì)比
7.4.4發(fā)展趨勢(shì)
第8章城市現(xiàn)代有軌電車(chē)項(xiàng)目投融資模式
8.1BT模式研究與實(shí)踐
8.1.1BT模式概念
8.1.2BT模式主要類(lèi)型
8.1.3BT模式適用范圍
8.1.4BT項(xiàng)目的運(yùn)作與實(shí)施
8.1.5BT項(xiàng)目投資分析
8.1.6實(shí)例分析
8.2PPP模式研究與實(shí)踐
8.2.1PPP模式定義
8.2.2PPP模式種類(lèi)
8.2.3PPP項(xiàng)目操作流程
8.2.4PPP項(xiàng)目采購(gòu)流程
8.2.5政府推進(jìn)PPP模式的好處
8.2.6PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制
8.2.7國(guó)內(nèi)城市軌道交通PPP模式案例分析
8.3“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式研究與實(shí)踐
8.3.1“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式概念
8.3.2地價(jià)增長(zhǎng)規(guī)律
8.3.3“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的綜合開(kāi)發(fā)條件
8.3.4“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
8.3.5“軌道+物業(yè)”綜合開(kāi)發(fā)模式的操作流程
8.3.6香港軌道交通項(xiàng)目PPP經(jīng)驗(yàn)
8.3.7“軌道+物業(yè)”模式案例分析
第9章案例分析
9.1沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)一期工程項(xiàng)目
9.1.1項(xiàng)目背景
9.1.2工程概況
9.1.3系統(tǒng)構(gòu)成
9.1.4運(yùn)營(yíng)組織
9.1.5功能定位和應(yīng)用模式
9.2上海張江有軌電車(chē)一期工程項(xiàng)目
9.2.1項(xiàng)目背景
9.2.2工程概況
9.2.3系統(tǒng)構(gòu)成
9.2.4運(yùn)營(yíng)組織管理
9.2.5功能定位和應(yīng)用模式
9.3武夷新區(qū)有軌電車(chē)一期工程系統(tǒng)項(xiàng)目
9.3.1項(xiàng)目背景
9.3.2工程概況
9.3.3系統(tǒng)構(gòu)成
9.3.4運(yùn)營(yíng)組織管理
9.3.5功能定位和應(yīng)用模式
參考文獻(xiàn)