交通運(yùn)輸領(lǐng)域溫室氣體減排與控制技術(shù)

第1章 緒論
1.1 世界交通業(yè)發(fā)展概況
1.1.1 經(jīng)濟(jì)全球化背景下世界交通運(yùn)輸業(yè)的新特征
1.1.2 世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的變化
1.1.3 世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響因素
1.2 我國(guó)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展
1.2.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響
1.2.2 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)
1.3 交通領(lǐng)域溫室氣體排放對(duì)全球氣候的影響
1.3.1 交通領(lǐng)域?qū)θ驕厥覛怏w排放的貢獻(xiàn)率
1.3.2 交通領(lǐng)域溫室氣體排放量增速較快
1.4 世界各國(guó)控制交通溫室氣體排放的舉措
1.5 我國(guó)交通領(lǐng)域的溫室氣體減排
1.5.1 我國(guó)面臨的交通領(lǐng)域溫室氣體減排局勢(shì)
1.5.2 我國(guó)溫室氣體減排研究項(xiàng)目
1.5.3 全國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的節(jié)能減排工作
第2章 交通領(lǐng)域溫室氣體排放機(jī)理
2.1 交通工具消耗的能源類型
2.1.1 不同運(yùn)輸方式的耗能類型
2.1.2 氣體燃料的特性
2.1.3 液體燃料的特性
2.2 交通領(lǐng)域溫室氣體的來(lái)源
2.3 內(nèi)燃機(jī)燃料燃燒生成溫室氣體的機(jī)理
2.3.1 一氧化碳的生成機(jī)理
2.3.2 碳?xì)浠衔锷蓹C(jī)理
2.3.3 氮氧化物生成機(jī)理
2.4 汽車空調(diào)制冷劑
2.4.1 對(duì)汽車空調(diào)制冷劑的環(huán)保要求
2.4.2 新的汽車空調(diào)制冷劑替代方案
2.4.3 汽車空調(diào)制冷劑替代物HFC134a的性能
第3章 全球交通領(lǐng)域溫室氣體排放量的估算和預(yù)測(cè)
3.1 全球交通量變化
3.1.1 交通量不斷增加
3.1.2 美國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展和交通量變化
3.2 交通工具的能源消耗概況
3.2.1 交通工具的能源消耗現(xiàn)狀
3.2.2 公路運(yùn)輸能源消耗現(xiàn)狀
3.2.3 交通工具的能源消耗發(fā)展趨勢(shì)
3.3 交通工具的溫室氣體排放量
3.3.1 交通溫室氣體排放貢獻(xiàn)率
3.3.2 交通溫室氣體排放的變化——以美國(guó)為例
3.4 交通溫室氣體排放量估算方法
3.4.1 美國(guó)環(huán)保局交通工具溫室氣體排放量估算方法
3.4.2 氣候變化領(lǐng)域研究項(xiàng)目的相關(guān)研究方法
第4章 交通領(lǐng)域溫室氣體的減排途徑
4.1 開(kāi)發(fā)新型能源
4.1.1 新型能源概述
4.1.2 新型能源的特點(diǎn)及應(yīng)用
4.1.3 新型能源評(píng)價(jià)
4.1.4 新型能源應(yīng)用實(shí)例
4.2 通過(guò)技術(shù)改進(jìn)提高燃料利用率
4.2.1 汽車運(yùn)行油耗的影響因素
4.2.2 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行節(jié)能技術(shù)
4.2.3 提高汽車行駛效率的改進(jìn)技術(shù)
4.2.4 機(jī)動(dòng)車能量節(jié)約和回收技術(shù)
4.2.5 新能耗標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn)制約下的汽車技術(shù)改革
4.2.6 鐵路運(yùn)輸部門的溫室氣體減排技術(shù)
4.2.7 水運(yùn)運(yùn)輸部門的溫室氣體減排技術(shù)
4.2.8 航空運(yùn)輸部門的溫室氣體減排技術(shù)
4.3 空調(diào)制冷新技術(shù)
4.3.1 新空調(diào)制冷劑——二甲醚和三氟甲醚
4.3.2 日本開(kāi)發(fā)新制冷劑的研究
4.3.3 二氧化碳超臨界循環(huán)汽車空調(diào)系統(tǒng)
4.4 尾氣控制
4.4.1 廢氣再循環(huán)
4.4.2 尾氣催化凈化技術(shù)
4.4.3 汽車使用中的排放控制技術(shù)和方法
4.4.4 在用汽車尾氣排放管理措施
4.4.5 汽車I／M制度
4.4.6 “停止怠速”法
4.5 優(yōu)化交通運(yùn)輸行業(yè)
4.5.1 世界交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和方向
4.5.2 國(guó)外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展
4.5.3 優(yōu)化我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)
第5章 各國(guó)政府及組織對(duì)溫室氣體控制的對(duì)策
5.1 尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)
5.1.1 美國(guó)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)
5.1.2 歐洲機(jī)動(dòng)車污染物排放法規(guī)
5.1.3 日本機(jī)動(dòng)車污染物排放法規(guī)
5.1.4 中國(guó)汽車排放標(biāo)準(zhǔn)
5.2 燃油經(jīng)濟(jì)性政策
5.2.1 美國(guó)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性法規(guī)
5.2.2 日本的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)
5.2.3 中國(guó)的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性政策
5.2.4 歐洲的汽車油耗法規(guī)
5.3 影響交通領(lǐng)域的能源和二氧化碳減排戰(zhàn)略和政策
5.3.1 歐盟
5.3.2 美國(guó)
5.3.3 英國(guó)
5.3.4 日本
5.4 與交通溫室氣體減排相關(guān)的國(guó)際合作機(jī)制
5.4.1 《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》
5.4.2 《京都議定書(shū)》
第6章 我國(guó)交通領(lǐng)域的能源消耗和溫室氣體的排放狀況
6.1 我國(guó)交通運(yùn)輸部門的發(fā)展?fàn)顩r
6.1.1 交通運(yùn)輸服務(wù)量發(fā)展變化
6.1.2 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化
6.1.3 公路運(yùn)輸部門的建設(shè)發(fā)展
6.1.4 鐵路運(yùn)輸部門的建設(shè)發(fā)展
6.1.5 水運(yùn)運(yùn)輸部門的建設(shè)發(fā)展
6.1.6 航空運(yùn)輸部門的建設(shè)發(fā)展
6.1.7 管道運(yùn)輸部門的建設(shè)發(fā)展
6.1.8 城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r
6.2 我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展中存在的問(wèn)題
6.2.1 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)
6.2.2 城市交通
6.2.3 城市軌道交通發(fā)展
6.3 我國(guó)交通運(yùn)輸部門的能源消費(fèi)狀況
6.3.1 交通運(yùn)輸部門的能源消耗總量
6.3.2 交通運(yùn)輸各部門的能源消耗
6.4 影響交通運(yùn)輸能源消耗的因素
6.4.1 宏觀社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素
6.4.2 能源效率水平和能源消耗強(qiáng)度
6.4.3 政策因素
6.4.4 道路運(yùn)輸能耗分析
6.4.5 交通運(yùn)輸能耗影響因素貢獻(xiàn)率分析
6.5 交通運(yùn)輸能源消耗量預(yù)測(cè)
6.5.1 交通部門能源消費(fèi)的發(fā)展趨勢(shì)
6.5.2 未來(lái)交通部門的能源消費(fèi)量
6.6 交通運(yùn)輸領(lǐng)域的溫室氣體排放
第7章 我國(guó)交通領(lǐng)域溫室氣體的排放控制
7.1 交通運(yùn)輸業(yè)能源節(jié)約的戰(zhàn)略和政策措施
7.1.1 合理配置國(guó)家的工業(yè)布局
7.1.2 調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展和利用節(jié)能型運(yùn)輸方式
7.1.3 依靠科技創(chuàng)新，推進(jìn)交通工具節(jié)能
7.1.4 加強(qiáng)管理，提高交通業(yè)能源運(yùn)輸效率
7.2 建立現(xiàn)代運(yùn)輸管理體制
7.3 建立交通運(yùn)輸節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)
7.4 交通領(lǐng)域溫室氣體排放控制重點(diǎn)問(wèn)題
7.4.1 城市交通發(fā)展
7.4.2 公路運(yùn)輸節(jié)能和溫室氣體減排
7.4.3 促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展
7.4.4 交通新能源在我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀和前景
7.4.5 各種替代能源的減排效果
7.5 中國(guó)大城市的交通建設(shè)發(fā)展實(shí)例——上海市
7.5.1 城市交通現(xiàn)狀
7.5.2 上海交通的供需矛盾